腾势汽车怎么样？是什么品牌

缺钱、销量差、产品线单一，腾势汽车一直未能“腾势”而起。对腾势汽车而言，站在巨人肩上除了能看得更远，也会摔得很惨。

早在2010年，戴姆勒和比亚迪按照50:50股比分配共同成立合资企业——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。2012年，双方共同在中国市场推出首个定位中高端的新能源汽车品牌——DENZA腾势，2014年，腾势300正式上市销售。2016年，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司宣布正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司（简称腾势汽车）。对戴姆勒和比亚迪而言，腾势汽车有着特殊的意义。比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福曾表示“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

腾势汽车设立的初衷，源于戴姆勒和比亚迪对中国新能源汽车市场的不同需求。戴姆勒想借腾势汽车进军中国电动汽车市场，而且，与中国当地企业合作，还可避免当时的政策限制。比亚迪则是想通过此次合作获得戴姆勒先进的造车技术，制造高端电动汽车。腾势汽车成为促进戴姆勒和比亚迪共同发展的纽带。新能源汽车舆情分析师清扬接受财经网采访时表示：“比亚迪和戴姆勒还为腾势持续输血增资的主要原因是电动汽车市场越来越好，双方看好电动汽车未来的发展，希望加大合作力度建立长久的合作关系，一旦时机成熟腾势可以借用奔驰全球的销售渠道全球推广，奔驰也可采用比亚迪的电池、三电系统、智能化技术、DiLink技术，甚至双方可以从战略合作升级为战略合作投资，入股比亚迪将来分拆的电池或乘用车等板块都有可能。同时腾势也是双方相互学习和借鉴的重要交流实践平台，双方可学到不少彼此的优点，比如比亚迪开始重视设计和底盘调教等，意在实现双赢。”

腾势危机显现

只是戴姆勒和比亚迪联手成立腾势汽车品牌时，一定没料到腾势能出现如此严重的亏损。根据目前情况来看，由于腾势汽车销量持续低迷，累计亏损金额已超过26亿。腾势汽车虽拥有“戴姆勒百年造车底蕴和比亚迪先进技术”背书，却迟迟无法走出亏损困境。在马太效应影响下，依靠两位家长——戴姆勒和比亚迪持续输血增资才能勉强生存的腾势汽车未来不容乐观。

作为国内第一批新能源车企，成立8年以来，定位中高端的腾势汽车不仅未能打开市场，还多次出现财务危机。自2014年第一款量产车腾势300上市后，腾势汽车一直未能实现盈利，陆续推出的腾势400、腾势500亦未能扭转亏损局面。公开资料显示，持续亏损导致腾势汽车的财务状况堪忧。从腾势汽车2014-2017年的财报来看，腾势汽车累计亏损金额为26.1亿元。进入2018年后腾势汽车亏损幅度不断扩大，根据腾势汽车公布的财报数据，仅2018年1-4月份，腾势汽车亏损金额已达到1.22亿元。

为缓解腾势汽车财务危机，戴姆勒和比亚迪不得不多次为其输血。继2017年双方为腾势汽车增资10亿元后，今年5月，腾势汽车又得到了一笔救命钱。5月28日，比亚迪在公告中表示，双方再次为腾势增资8亿元（戴姆勒和比亚迪分别增资4亿元）。天眼查数据显示，增资后腾势汽车注册资本由33.6亿元为41.6亿元。本次增资后双方股权不变，依旧为50：50。公告中也对增资目的做出了说明，通过本次增资为新车型的进一步研发、电池技术升级、拓宽销售及网络服务、提升品牌知名度等方面提供资金支持，增加腾势500的销量。

以戴姆勒和比亚迪的实力，拿出这笔钱并不困难。只是以腾势汽车目前的境况，这笔钱并不能支撑太久。那么，下次输血又是什么时候？戴姆勒和比亚迪作为股东，想必早已意识到腾势汽车存在的一系列问题。由于投入和收益反差巨大，戴姆勒和比亚迪又能再为腾势汽车付出多少？对比新势力造车企业动辄数十亿的融资而言，此次增资金额并不算多，本次增资实为 “添油战术”，仅是为了维持腾势汽车的日常运营。

如今，戴姆勒已和北汽新能源达成合作协议、奔驰独立研发的EQ电动汽车上市在即，加上比亚迪“王朝”系列电动汽车在国内新能源市场中热卖，夹在两大股东之间的腾势汽车难保不会由“棋子”变为“弃子”。虽然蔡澈和王传福都曾公开表示看好腾势汽车的发展前景，但均未对腾势汽车未来的发展规划作出详细说明。

缺乏“造血“能力的腾势汽车何时才能停止亏损还是未知。从上市初期备受关注到如今几乎被市场遗忘，一直迈不过盈利这道坎儿的腾势汽车恐怕要让戴姆勒和比亚迪失望了。一位行业观察人士表示，从巨人肩上跌落的腾势汽车如今“大势已去”，恐将重蹈观致卖身宝能的老路。

被市场遗忘的腾势

综上所述，背靠戴姆勒和比亚迪两棵大树的腾势汽车并不好乘凉。至于是何种原因导致腾势汽车连年亏损，销量惨淡，甚至面临黯然离场的困境，笔者经分析后认为，车型单一、市场定位过高、电池技术存在问题是主因。

产品布局单一

腾势汽车成立至今，仅有3款车型（腾势300、腾势400、腾势500），且都是基于第一款量产车型腾势300的换代车。如今腾势300、腾势400已经停产，在售车型只有中期改款车型——腾势500。腾势汽车仅凭一款车型很难在竞争激烈的新能源汽车市场中占据上风。从市场表现来看，腾势汽车在新能源汽车销量排行榜中的排名十分靠后。

笔者通过梳理腾势汽车2014年-2018年8月的销量数据发现，除2017年12月销量为1179辆之外，腾势汽车近年来的月销量均未超过三位数，部分月份销量在两位数间徘徊。更值得注意的是，今年1-3月份，腾势汽车的销量为0辆，8月销量仅为42辆。根据近四年来的销售情况，笔者估算后得知，上市至今，腾势汽车总销量才刚过万。无疑，产品线过于单一是导致腾势汽车销量不佳、竞争力下降的核心，仅靠单一车型无法支撑品牌发展。此外，笔者还获悉，因近年来销售成绩较差，腾势汽车在国内最大的电动车基地—年产能4万辆的深圳坪山工厂腾势生产基地中有多条生产线已经关闭，目前产能仅为几千台。

定位过于高端

腾势汽车销量低迷，其产品战略定位也需要反思。虽然国内新能源市场一片火热，但腾势汽车却始终没找到属于自己的位置。过高的定价将诸多消费者拒之门外，腾势系列车型的大客户多为公司商务用车。一位业内人士认为：“腾势本身并不挂奔驰的标，没有奔驰的溢价能力，但是却卖了一个奔驰的价。”

以在售车型腾势500为例，补贴后价格仍在29.88-32.88万元之间。新车除续航里程有细微提升外，还存在很多缺点。如外观过于平庸、设计缺乏亮点，智能科技配置偏少等等，让腾势500难以支撑30万的售价。腾势新能源汽车有限公司CEO严琛曾公开表示，“我们面临一个尴尬，现在消费者都很理性，要买一款30多万元产品时总要有一些比较，品牌间的比较、车型间的比较，比较之后才觉得更踏实。希望这个价位有更多品牌、产品加入，一枝独秀不是春，百花齐放春满园。”

电池技术落后

虽然腾势500的续航里程得到提升，但仍未达到官方宣传的500公里，实际综合工况最好成绩为450公里，这与其使用的磷酸锂电池有着很大关系。磷酸锂电池在能量密度方面并不占优势，该电池技术主要应用在公交领域。据悉，腾势500计划在今年年底将电池更换为三元锂电池。相比于已经普遍使用三元锂电池的多款竞品车型来说，腾势500较为落后。加上腾势500仅搭载单电机，高配版的百公里加速成绩也只有10.5秒。实测刹车距离过长更是成为腾势500的“硬伤”，公开数据显示，腾势500实测100-0km/h的制动成绩是45.25米，存在安全隐患。

清扬表示：“导致腾势汽车多年亏损的主要原因为腾势作为戴姆勒和比亚迪合作的试验品，双方并未真正全力以赴。腾势汽车车型少、颜值低、智能化体验不足、销售渠道建设不足，后期才在部分奔驰店销售。受企业保守战略影响，为了安全，腾势汽车依然采用磷酸铁锂电池，电池技术较为落后。因此，腾势汽车虽定位于高端电动汽车，但却无法享受奔驰的品牌溢价。“清扬也表示：“现在趋势向好，短板腾势也在逐渐弥补，毕竟合作双方谁也不愿亏钱。”

腾势败局已定？

此外，根据国家市场监督管理总局发布的国内召回公告，今年6月，2014年至2017年期间生产的10064辆腾势汽车曾因高田气囊缺陷，存在安全隐患被召回。综合腾势汽车销售数据，笔者发现，本次召回数量几乎等于近年来的全部销量。此次大规模召回问题车辆将对销量惨淡的腾势汽车而言，无疑是雪上加霜。

笔者在国庆假期期间，以购车者的身份走访北京市腾势汽车某专营店时发现，虽然正值“金九银十”购车好时期，但是偌大的腾势汽车展厅门前清冷，只有一款在售车型，鲜有顾客前来看车，店内也只有两三名销售人员。对此，该店销售经理解释称由于恰逢十一黄金周假期，多数消费者选择外出旅行，因此前来看车的消费者较少 。不过，当笔者再次以购车者的身份致电腾势联合经销商—奔驰某4S店询问腾势500相关问题时，相关工作人员告诉笔者假期内前来选购奔驰其他车型的顾客很多，但是关注腾势的顾客相对偏少。

资深车评人颜宇鹏认为，导致腾势汽车销量低迷的原因有两点：“首先是整车设计取向问题，腾势汽车虽然与戴姆勒合作，但是整体设计质感、设计品质欠佳。腾势汽车在设计上缺乏新意，没有体现出当下消费者追求的未来感和智能化。车内工艺水平缺少档次感，远达不到奔驰应有的水准，用‘戴姆勒加比亚迪除以二’来形容腾势汽车也不为过。其次，腾势汽车实用性不强，与三厢、大空间的车型相比，腾势汽车的空间使用率较差。在此基础之上，腾势汽车售价却与奔驰相当。由于定价偏高，腾势汽车一直无法获得消费者的青睐。因此购买腾势汽车的客户以企业居多，仅是为了腾势汽车的品牌背书和单纯的需要纯电动汽车而购买腾势。”

结语：跟不上时代的腾势汽车该如何安身立命，曾被寄予重望的腾势汽车能否再站起来？对腾势汽车而言，眼前的种种困境到底是黎明前的黑暗，还是即将跌下悬崖的预兆？或许，命运的生死决定权，从来都不在腾势汽车手中。