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比亚迪或向特斯拉供应“刀片电池”?双方合作可能性多大?

近日,一则比亚迪将为特斯拉供应刀片电池的消息引发了不少业内人士的广泛关注,该消息显示,比亚迪将于明年二季度向特斯拉供应刀片电池,目前配备刀片电池的特斯拉车型已经进入C样测试阶段,紧接着又有“内部人士”表示,情况属实,首款搭载刀片电池的车型或为Model Y。

对此,比亚迪与特斯拉中国就如商量好了一般统一表示“不予置评”。

比亚迪或向特斯拉供应“刀片电池”?双方合作可能性多大?

“不予置评”这样含糊其辞的评论挡不住资本市场的热情,“傍上特斯拉大腿”的比亚迪股价一飞冲天,本周比亚迪收获两个涨停板,股价突破300元关口,周五盘中创下每股317.3元的历史新高,市值突破9000亿元,可见资本市场对双方的合作充满了期待。

虽说表面看来未来无限美好,但实则暗流涌动,双方都有自己的小算盘。

特斯拉的“阳谋”

熟悉特斯拉的朋友都知道,这是一家颇为典型的美国企业,从商业逻辑上讲,特斯拉是一家颇为成功的企业,但从中国人倡导的情面上讲,特斯拉就是个不折不扣的“渣男”。

特斯拉官网上有这么一句话,“特斯拉的愿景是通过日益平价的电动汽车以及可再生能源的生产和储存,推动世界向可持续能源转型。”简单翻译一下,就是特斯拉要做“新能源市场的大众”,它要通过不断降价的方式,让电动车成为绝大多数人都能负担得起的产品,一改当下燃油车盛行的局面。

比亚迪或向特斯拉供应“刀片电池”?双方合作可能性多大?

为了达成这样的目标,特斯拉不断寻找能够加速其快速扩张的合作伙伴,换句话而言,谁能够既好又快并且价格还低的为特斯拉供货,谁就能成为特斯拉的供应商,至于双方能够合作多久,要看下一个能够顶替你的竞争者何时出现。

这一点在松下身上体现的尤为明显。

今年4月松下原CEO津贺一宏正式卸任,而他卸任前“最后的忠告”便是:“降低对特斯拉的依赖。”作为一个特斯拉曾经的支持者,津贺一宏对特斯拉的态度发生了巨大的改变。

早在2010年,松下便对特斯拉进行了第一笔投资,2014年松下投资“超级工厂”时,津贺一宏曾表示:“作为特斯拉电池供应商,松下投资超级工厂是唯一的明智选择”。而五年后的2019年9月,当媒体追问是否后悔投资特斯拉之时,“是的,当然。”津贺一宏颠覆性的回复让众人对这一桩跨越十年的爱恋有了新的认识。

并非松下在此次投资中没赚到钱,而是在特斯拉快速崛起的时候,没带着松下一起玩,在特斯拉国产之后,将LG和宁德时代纳入了其供应体系,这样原本可以就此取得大发展的松下深受所伤。

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更有意思的是,或许是因为松下的前车之鉴,特斯拉与宁德时代的合作并非人们想象中那样紧密。2020年2月,宁德时代对外宣布与特斯拉签订了供货协议,成为特斯拉的供应商;2021年6月,宁德时代宣布与特斯拉再次签订供货协议,将为特斯拉供应动力电池至2025年;虽说这样的供货协议可以无限次续签,但短暂的保障期令人心生不安。

从正面来看,特斯拉与宁德时代的每一步都谨小慎微,也从侧面而言,同宁德时代的“短暂合作”,将为特斯拉寻找备胎提供机会,而这也为特斯拉同比亚迪“暗送秋波”创造了可能。

反过来看,即使此次与比亚迪的合作“告吹”,特斯拉也能够对现有供应体系产生一定的警示作用,如果它们不能按照特斯拉“优质低价”的需求供应产品,随时都有被替换的可能,这样的忧虑是宁德时代与LG不得不思考的问题。

比亚迪的“忧虑”

从特斯拉的角度而言,寻找更合适的“替代品”是主要诉求,那刀片电池能够满足这样的需求么?

答案似乎是否定的。

比亚迪或向特斯拉供应“刀片电池”?双方合作可能性多大?

首先,从优质的角度而言,通过针刺实验的刀片电池将安全性提到了新的高度,从低价的角度来看,磷酸铁锂的本质也决定了刀片电池的成本并不高。

目前行业预估的刀片电池成本为0.42元/Wh,而这一计算依据是去年刀片电池发布之时,王传福曾表示刀片电池的成本可下降30%,而行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh,宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh。

单从这样简单的计算来看,刀片电池确实是宁德时代的最佳替代方案,但实际而言,却存在着诸多疑问,刀片电池是比亚迪独有的技术,先不说比亚迪改建电池工厂的成本会添加到刀片电池的报价之内,就诸多专利以及无人企及的超宽辊压、叠片技术,也能极大的增强比亚迪的话语权,一句话卖多少钱比亚迪说的算。

其次,由于体型过于狭长刀片电池的布局的灵活性远远不及身材狭小的电芯。以特斯拉为例,不管是Model 3还是Model Y,其电池包大小都是固定的,要想同这样固定大小的电池包进行匹配,从制造电芯开始,比亚迪便需要为特斯拉定制,并不是说比亚迪做不到这一点,而是相应的成本也会上升,再加上考虑到特斯拉是一个并不稳定的合作伙伴,如何在短时间内收回“定制成本”也是比亚迪需要考虑的关键。

比亚迪或向特斯拉供应“刀片电池”?双方合作可能性多大?

再次,从市场端来看,比亚迪与特斯拉一直存在竞争关系,而这样的竞争也有越发激烈的趋势。今年上半年比亚迪新能源车的累计销量为152,594辆,占据了整个新能源市场13.96%的份额,而特斯拉上半年累计销量为172,795辆,占据新能源市场15.80%的份额,国产特斯拉已经实现了对比亚迪的超越。

虽说随着DM-i车型销量的快速提升,比亚迪有了迎头赶上的趋势,而经过“车顶门”洗礼的特斯拉陷入了销售低谷,但这并不意味着特斯拉失去了攻击性,刚刚降价1.5万Model 3又勾起了诸多消费者的欲望。

试想倘若比亚迪将更优质更低价的刀片电池对特斯拉开放,那在新能源市场上首先受到冲击的非比亚迪莫属,为了电池业务的扩张,丢掉整车市场的部分优势,比亚迪不得不进行充分的考量。

当然,与特斯拉合作比亚迪也并非毫无利益点可言,最突出的莫过于培育出了“弗迪电池”的竞争优势,除了特斯拉带来的出货量,对即将单独上市的“弗迪电池”而言也是巨大的利好,这一点从此次比亚迪一飞冲天的股价也足以证明。

就目前而言,双方合作究竟如何不得而知,但可以肯定的是,双方的小算盘早已动了起来,“没有永远的朋友,也没有永远的敌人,只有永恒的利益。”丘吉尔这句名言,放在没有硝烟的商界当中永远不会过时。

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