特斯拉保费上涨，特斯拉保险涨价背后的事实与真相

每次车险费改之后，总会有人惊呼“贵了”，无一例外，新能源车险专属条款、费率上线后，也是如此，“特斯拉车主怒了，一夜之间保费暴增80%”的话题立即引发舆论高度关注。

相关讨论还不仅仅局限于车险保费本身，蔚来就发布声明，表示正在评估设立蔚来汽车专属保险产品的可能性。

甚至行业组织相关负责人也发声了。1月4日，乘联会秘书长崔东树发文称，“新能源车保险的推出是很好的事情。但成本增加偏高，可能新能源车省下的油钱要去交保险，导致新能源车似乎不划算，形成买得起用不起的现象，不利于新能源车推广。”同时，他还表示建议，“车企要建立自己的保险品种。”

信息爆炸的时代，取胜的往往是声量和情绪，而非事实与真相。新能源汽车商业车险保费究竟是涨了还是降了，为什么涨为什么降，是非常复杂的话题，背后凝结了大量专业人士海量工作，最准确的方式是一车一议，但是时间有限、篇幅有限，还是从一些基本的理念入手。

01.保费的依据是风险，新能源汽车整体风险确实偏高，但不同类型车辆差异大

据业内人士介绍，新能源汽车与传统燃油汽车在构造上有着显著不同，风险特征也差异巨大，但整体来看，无论是三者险还是车损险，其赔付率都要显著高于传统燃油汽车，这也是之前很多保险公司不愿意承保新能源汽车的根本原因所在。

例如传统上认为风险较低的家用车，如果换成新能源汽车，则三者险出险概率显著增加，一个重要因素在于，因为新能源汽车噪音小，不利于行人及时避让。

导致新能源汽车赔付率高的另一个重要原因还在于车主习惯，很多车主一开始并不习惯驾驶新能源汽车。统计数据表明，随着使用时间的延长，驾驶新能源汽车的风险发生概率将逐渐与驾驶燃油车的风险概率持平。

这意味着，随着新能源汽车使用时间的增加，其车险保费很有可能是下降的，而现在新能源汽车正处于高速发展期，新车占比高企，这也是导致整体赔付率高于传统汽车的重要原因之一。

当然，不同新能源汽车之间，风险特征也差异巨大，这导致其费率厘定要更加复杂。

保费厘定的基础一定是风险，一些车型保费上涨，根本原因还在于其风险本身就高。有业内人士透露在部分地区，特斯拉的赔付率高达150%，这种情况下，保费上涨几乎就是一定的。

02.从基准纯风险保费看，新能源专属车险目标是80%不涨费甚至下调

依据中国精算师协会发布的《关于新能源汽车商业保险专属产品基准纯风险保费表测算调整说明》，相对现行综改基准纯风险保费，三者险和车损险整体下降0.8%，相比上轮测算结果均有提升（上轮结果相对现行综改，三者险和车损险整体下降6.2%）。整体涨费保单占比由原方案的18.3%上升为20.7%，上升2.4个百分点。

这也就意味着，现有存量新能源汽车的车损险和三者险基准纯风险保费，将有20.7%面临涨费；剩余将近80%的基准纯风险保费持平或下降。

注意，这里提及的是“基准纯风险保费”，其并不等于消费者实际投保的花费，实际投保费用还要经过一系列的计算：

• 保费计算公式：商业车险保费=基准保费x费率调整系数
• 基准保费=基准纯风险保费/(1-附加费用率)
  其中，基准纯风险保费为投保各主险与附加险基准纯风险保费之和
• 费率调整系数=无赔款优待系数x交通违法系数x自主定价系数

具体到每一辆车，上一年度有无赔款、有无交通违法记录、投保公司的自主定价系数，所在地域，乃至保险销售人员有无返佣等，都会直接影响到消费者的实际保费支出。

这其中，有些因素取决于新能源汽车本身、消费者本身，并不完全是由保险公司决定的。

03.专属车险保障内容大扩充，抛开保障范围，单纯谈论价格是没有意义的

新能源汽车专属车险，之所以称之为“专属”，就是因为其充分考虑到了新能源汽车自身的特点，保障范围与传统车险是有显著不同的。

在专属车险出现之前，保险公司一般都按照传统车险承保新能源汽车，为规避风险，新能源汽车最核心的“三电”（电驱动、电池和电控）系统往往是被排除在保障范围之外的，而新能源汽车专属车险条款，明确“三电”为必保项目，不仅将硬件纳入保障，就连软件“控制系统”部分也被纳入必保范围。

甚至消费者如果担心充电桩相关风险，还可以投保附加险，为充电桩等辅助设备自身损失以及设备本身可能引起的财产损失及人身伤害提供保障。

可以说，针对新能源汽车自身特点，专属示范条款保障范围相较传统车险已经大为扩充，且更符合实际需求。

说起来都是商业车险，但保障内容却已经大不相同，价格上已经没有可比性。

04.促进新能源汽车发展本身就是制定专属车险条款的主要目的之一

“支持新能源汽车战略”一直是行业拟定新能源汽车专属条款、费率的主要目标之一。

例如，按照车险综改条款，传统燃油车的附加费用率为25%，而新能源汽车的附加费用率被进一步降低至15%，就是要倒逼保险公司改革、提升效率，最大化压缩中间费用，以尽可能让消费者受益。

而且，为了安抚大量车价在25万元以下的车主，根据中国精算师协会此前的说明，25万以下车价新能源汽车投保车损险，其基准纯风险保费一律不涨费，同时收窄费率涨降幅限制阈值。

如果由于保险公司长期亏损，纷纷拒保新能源汽车，导致大量新能源汽车无法上路，才是真的不利于新能源汽车发展。

05.关于汽车厂商布局保险业务

最后再来谈一谈另外一个备受关注的话题，即很多汽车厂商有意进军保险业的问题。

实际上，汽车厂商的这种念头并不是近期才产生的，保险，作为汽车后市场的重要环节，早已经被汽车厂商盯上。

国内的汽车厂商也早就进场，据『慧保天下』不完全统计,国内主流汽车制造商中,东风、上汽、广汽、一汽、吉利、长城等,都已经发起设立或参股保险类企业，包括保险公司以及保险中介公司等。

特斯拉的保险业务在美国已经经营数年，2020年还在香港申请设立了一家保险经纪公司。

首先，经营保险业务的相关资质要经过监管审批，保险业务不是想做就能做。

其次，即便获得了保险牌照，也必须遵守监管部门的相关制度，不是想怎么设计产品就怎么设计产品，想怎么拟定费率就怎么拟定费率的，中国车险市场尚不是一个充分市场化的市场。

即便一切顺利，经营一家车险公司，依然面临重重挑战。车险一直被认为是一个服务业，而非金融业，原因在于其服务属性太强，卖出保单只是一切服务的开始，如何布局机构，搭建服务团队，提升服务质效，同时防范风险，是需要长时间探索的。

而且，由于市场竞争激烈，除头部公司外，大多数财险公司的车险业务都是长期处于承保亏损状态的，很多公司经营车险的主要目的甚至不是赚钱，而是做大营收，摊薄固定成本，亏本赚吆喝而已。

当然，还有一个方式是，汽车厂商绕过保险业，自行发展类保险业务，例如车辆统筹。但统筹与保险是存在本质区别的，保险构建了一套相对完备的风险管控机制，成本虽然较高，但确实达到了更保险的效果，统筹成本低，与之对应的就是高风险。就在近期，据媒体报道，河北的车辆统筹业务已经发生了“暴雷”。