美国消费者报告将特斯拉Model 3列为2020年最推荐车型
我第一次知道特斯拉是在2013年。那年春节结束，我加入第一电动网，开始报道、研究电动汽车行业。正逢“十城千辆”示范工程在2012年底结束，但新一轮新能源汽车推广政策延宕不出。行业无所事事，媒体也不知道做啥。所以，我们总是在写特斯拉。
7年过去。2020年的春天，春节+新冠疫情，汽车厂大多停工一月有余。此前的2019年，中国新能源汽车产销首次负增长。我们发现，周围的媒体，包括我们《电动汽车观察家》，又天天写特斯拉。
不过，特斯拉已是今非昔比。以2012年销量为基数，特斯拉已经增长138.56倍。7年之前，特斯拉只是电动汽车的种子选手；现在，特斯拉已经是引领潮流的汽车巨头。特斯拉不仅电动汽车销量全球第一，而且市值超千亿美元，在全球超越大众，仅次于丰田。
尽管，喜欢说大话的马斯克，很早就吹嘘特斯拉会摧枯拉朽，直上青云。但是，当初的我，可能还有很多人，都没有意料到特斯拉能这么快取得这么好的成绩。
特斯拉为什么这么厉害？这个老问题，7年来，常问常新。
1，符合市场化规律的Master Plan
2019年，特斯拉Model 3成为了真正的爆款，交付超过30万辆，推动特斯拉总交车量超过36万辆。
注1：2019年，特斯拉公告总共交付约36.75万辆电动汽车。本图表的36.72万辆略有差别，数字来自特斯拉四个季度的交付量加总
注2：不包含特斯拉Roadster
资料来源：特斯拉季报
这款车的放量，是在马斯克的计划当中的。
早在2006年，马斯克还只是特斯拉的董事长，主要精力还在Space X公司时，就为特斯拉制定了一个Master Plan（宏伟计划）.
该计划可以简单归纳为三步：
1. Build sports car
生产一款跑车
2. Use that money to build an affordablecar
2.用第一款车的钱开发一款购买得起的车
3. Use that money to build an even moreaffordable car
3.用第二款车的钱生产一款更加经济型的车
总体而言，就是从高端切入，到中高端，再到经济型车型。特斯拉从Roadster，到Model S/X，再到Model 3，基本上沿着这一路径发展。
为什么不能直奔主题，面向大众打造电动汽车？
马斯克说，几乎所有新技术，在其最优化之前，刚开始单位成本都很高，电动汽车也不例外。（“Almost any new technology initially has high unit cost before it canbe optimized and this is no less true for electric cars. ”）
同时，马斯克也说，自己从PayPal赚来的钱，不足以直接投入大规模生产。而当有人买Roadster的时候，他们实际上是在支付低价家庭型车型的开发费用。（“When someone buys the Tesla Roadster sports car, they are actually helping pay for development of the low cost family car.”）
马斯克的这一计划，确实符合先进技术普及的规律。电动汽车早期，锂动力电池成本极高，如果不是高端消费者，花不起这个钱。否则就要对电动汽车的性能做妥协。
高端切入策略，也有利于后期发展，因为此前建立的高端形象，当它向中高端、中端市场扩展时，消费者对其品牌有足够的认可度，引发跟风追捧。当特斯拉不断下探，Model 3接近美国平均购车价格区间时，其市场规模也呈几何级增长之势，和电动跑车时代完全不可比拟。
资料来源：特斯拉季报
在非市场因素上，特斯拉也有所获益，比如美国政府的先进汽车发展项目贷款支持，全美国的购车退税政策，还有加州的零排放积分交易等。但是，这些政策并不是特斯拉产品迎合的需求点。特斯拉产品的高性能体现、高科技标签，才是消费者购买的根本因素。
对照之下，中国的电动汽车发展，则过多的依赖政府补贴。在市场需求方面，首先是商用车先行，在公共领域展开，由政府买单；其次到了乘用车时代，分时租赁、网约车、出租车等也是主力，真实私人消费其实并不多。其结果是，补贴时代形成的势能，在补贴逐渐撤去时，就水落石出，还需重新寻找驱动力和市场。
2，汽车电子+智能驾驶 领先全球
特斯拉的电动汽车，向来在电驱动性能上表现突出：续航里程长期领先，加速惊人。
不过，这其实不是特斯拉最为过人之处。从现在很多产品来看，如果装载足够多的电量，续航里程不是问题。而加速度，如果电机功率够大，也不是难题。
“最出色的是集成中央控制单元，即‘全自动驾驶计算机’。这项技术也被称为Hardware 3。这个小东西是该公司在蓬勃发展的电动汽车市场上最强大的武器。”日本经济新闻在拆解了特斯拉Model 3之后如此评价。他们说，在汽车电子上，特斯拉比丰田、大众这样的巨头，都要领先6年以上。
左：特斯拉自动驾驶芯片，右：水冷散热器
日本经济新闻所称赞的，是特斯拉的电子电气架构方面的革命。电子电气架构是汽车的大脑和神经系统，连接和控制汽车的几乎所有功能。传统上，汽车企业通过一个又一个分布式的ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，来对应不同的硬件和功能。但是，这一策略面临越来越多的问题。其一是汽车功能不断丰富，不断增加的ECU不能协同，浪费极大；其次，不同ECU由不同供应商提供，无法统一维护和升级；而且大量ECU的分布使得需要大量的线束和内部通信，也增加了成本。
电子电气架构的发展趋势是不断整合集成。而最为激进的，就是特斯拉Model 3。
Model 3前所未有地，将电子电气架构集中到三大部分：CCM（中央计算模块）、BCMLH（左车身控制模块）、BCM RH（右车身控制模块）。这三大模块，整合了原来自动驾驶、车载娱乐、通信等等所有功能，而且基本都是特斯拉自行开发的。这使得特斯拉可以不断通过OTA空中升级，不断提升电驱动性能、自动驾驶等性能，让特斯拉汽车变成会学习、能成长的机器人。
除了电子电气架构，在自动驾驶方面，特斯拉不仅应用最为激进，功能最丰富，而且在Hardware 3开始，特斯拉采用自主研发芯片FSD（Full Self-Driving自动驾驶），摆脱了英伟达，拥有了完全掌控力。而且根据特斯拉提供的数据，FSD采用双芯片设计，计算能力，比英伟达的芯片有过之无不及。目前为止，在自动驾驶层面，布局如此之深的整车厂，只有特斯拉。而且，特斯拉也表态将尝试自动驾驶汽车运营，进一步革新汽车商业模式。
汽车电子电气架构革命，实现软件定义汽车，再加上自动驾驶能力的升级，特斯拉的产品几近超越汽车，而拥有了业界畅想中的“出行智能终端”的属性。这让投资者对特斯拉的未来充满想象，支持其股价不断冲高。
3，未来：整合全价值链的巨无霸？
还不止于此。
野心勃勃的马斯克，几乎不放过任何一个有利可图的环节。
首先在电动汽车车型方面，特斯拉Model Y即将交车。电动皮卡Cybertruck已经发布，电动卡车Semi也已经亮相。特斯拉车型不断扩展，几乎将覆盖所有陆上交通工具。
在电动汽车的上游，最为重要的零部件——动力电池，特斯拉已经明确透露了要自产电池的信息。此前，由于特斯拉的电动汽车产量最大，可以说是动力电池的“造王者（king maker）”，松下在2014—2016年动力电池出货量排名第一，就是沾了特斯拉的光。
如果特斯拉自产电池，并完全实现自供，特斯拉肯定是全球最大动力电池生产商之一。
在电动汽车所需要的能源方面，马斯克很早成立了太阳能发电公司SolarCity，其产品包括太阳能屋顶（Solar roof）和能源墙（Powerwall）。2016年6月，在马斯克推动下，特斯拉以26亿美元股票收购SolarCity，以整合推动太阳能发电+电动汽车的能源变革。
为了推动收购，马斯克在2016年更新了自己的“Master Plan”，给原计划增加了第四步：
4.Provide solar power. No kidding, this has literally been on our website for 10 years.
4.提供太阳能。不开玩笑，这确实已经在我们“网络”里十年了。
在电动汽车下游，在自动驾驶的基础上，特斯拉将推出共享出行服务Robotaxi network，原定的时间就是今年。
这些特斯拉在产业链上下游的拓展，如果最终成型，而且实现规模化运作。特斯拉就将超越苹果公司，塑造一个强大而且蕴含更高价值内涵的生态。900美元的股价，确实也不算高。
《电动汽车观察家》制图
这样一个更为宏伟的蓝图能否实现呢？我们会不会再次低估特斯拉的前景？
其实这不是关键问题，关键是，我们看到特斯拉面向未来的打法：在掌握电动汽车核心技术的同时，遵循了符合市场规律的发展路径，还在汽车电子电气架构、自动驾驶方面奠定了未来继续领先的基础，甚至还和能源领域融合，和汽车运营融合。
汽车未来趋势“三化”、“四化”也好，车企不应停留在口号上，也不应单独发展某一个方向，恐怕也不能再像以前那样，满足于只做一个成熟技术的整合者。
以特斯拉为鉴，可略窥未来。（完）
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