我们为什么低估了特斯拉

美国消费者报告将特斯拉Model 3列为2020年最推荐车型

我第一次知道特斯拉是在2013年。那年春节结束,我加入第一电动网,开始报道、研究电动汽车行业。正逢“十城千辆”示范工程在2012年底结束,但新一轮新能源汽车推广政策延宕不出。行业无所事事,媒体也不知道做啥。所以,我们总是在写特斯拉。

7年过去。2020年的春天,春节+新冠疫情,汽车厂大多停工一月有余。此前的2019年,中国新能源汽车产销首次负增长。我们发现,周围的媒体,包括我们《电动汽车观察家》,又天天写特斯拉。

不过,特斯拉已是今非昔比。以2012年销量为基数,特斯拉已经增长138.56倍。7年之前,特斯拉只是电动汽车的种子选手;现在,特斯拉已经是引领潮流的汽车巨头。特斯拉不仅电动汽车销量全球第一,而且市值超千亿美元,在全球超越大众,仅次于丰田。

尽管,喜欢说大话的马斯克,很早就吹嘘特斯拉会摧枯拉朽,直上青云。但是,当初的我,可能还有很多人,都没有意料到特斯拉能这么快取得这么好的成绩。

特斯拉为什么这么厉害?这个老问题,7年来,常问常新。

1,符合市场化规律的Master Plan

2019年,特斯拉Model 3成为了真正的爆款,交付超过30万辆,推动特斯拉总交车量超过36万辆。

注1:2019年,特斯拉公告总共交付约36.75万辆电动汽车。本图表的36.72万辆略有差别,数字来自特斯拉四个季度的交付量加总

注2:不包含特斯拉Roadster

资料来源:特斯拉季报

这款车的放量,是在马斯克的计划当中的。

早在2006年,马斯克还只是特斯拉的董事长,主要精力还在Space X公司时,就为特斯拉制定了一个Master Plan(宏伟计划).

该计划可以简单归纳为三步:

1. Build sports car

生产一款跑车

2. Use that money to build an affordablecar

2.用第一款车的钱开发一款购买得起的车

3. Use that money to build an even moreaffordable car

3.用第二款车的钱生产一款更加经济型的车

总体而言,就是从高端切入,到中高端,再到经济型车型。特斯拉从Roadster,到Model S/X,再到Model 3,基本上沿着这一路径发展。

为什么不能直奔主题,面向大众打造电动汽车?

马斯克说,几乎所有新技术,在其最优化之前,刚开始单位成本都很高,电动汽车也不例外。(“Almost any new technology initially has high unit cost before it canbe optimized and this is no less true for electric cars. ”)

同时,马斯克也说,自己从PayPal赚来的钱,不足以直接投入大规模生产。而当有人买Roadster的时候,他们实际上是在支付低价家庭型车型的开发费用。(“When someone buys the Tesla Roadster sports car, they are actually helping pay for development of the low cost family car.”)

马斯克的这一计划,确实符合先进技术普及的规律。电动汽车早期,锂动力电池成本极高,如果不是高端消费者,花不起这个钱。否则就要对电动汽车的性能做妥协。

高端切入策略,也有利于后期发展,因为此前建立的高端形象,当它向中高端、中端市场扩展时,消费者对其品牌有足够的认可度,引发跟风追捧。当特斯拉不断下探,Model 3接近美国平均购车价格区间时,其市场规模也呈几何级增长之势,和电动跑车时代完全不可比拟。

资料来源:特斯拉季报

在非市场因素上,特斯拉也有所获益,比如美国政府的先进汽车发展项目贷款支持,全美国的购车退税政策,还有加州的零排放积分交易等。但是,这些政策并不是特斯拉产品迎合的需求点。特斯拉产品的高性能体现、高科技标签,才是消费者购买的根本因素。

对照之下,中国的电动汽车发展,则过多的依赖政府补贴。在市场需求方面,首先是商用车先行,在公共领域展开,由政府买单;其次到了乘用车时代,分时租赁、网约车、出租车等也是主力,真实私人消费其实并不多。其结果是,补贴时代形成的势能,在补贴逐渐撤去时,就水落石出,还需重新寻找驱动力和市场。

2,汽车电子+智能驾驶 领先全球

特斯拉的电动汽车,向来在电驱动性能上表现突出:续航里程长期领先,加速惊人。

不过,这其实不是特斯拉最为过人之处。从现在很多产品来看,如果装载足够多的电量,续航里程不是问题。而加速度,如果电机功率够大,也不是难题。

“最出色的是集成中央控制单元,即‘全自动驾驶计算机’。这项技术也被称为Hardware 3。这个小东西是该公司在蓬勃发展的电动汽车市场上最强大的武器。”日本经济新闻在拆解了特斯拉Model 3之后如此评价。他们说,在汽车电子上,特斯拉比丰田、大众这样的巨头,都要领先6年以上。 

左:特斯拉自动驾驶芯片,右:水冷散热器

日本经济新闻所称赞的,是特斯拉的电子电气架构方面的革命。电子电气架构是汽车的大脑和神经系统,连接和控制汽车的几乎所有功能。传统上,汽车企业通过一个又一个分布式的ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元,来对应不同的硬件和功能。但是,这一策略面临越来越多的问题。其一是汽车功能不断丰富,不断增加的ECU不能协同,浪费极大;其次,不同ECU由不同供应商提供,无法统一维护和升级;而且大量ECU的分布使得需要大量的线束和内部通信,也增加了成本。

电子电气架构的发展趋势是不断整合集成。而最为激进的,就是特斯拉Model 3。

Model 3前所未有地,将电子电气架构集中到三大部分:CCM(中央计算模块)、BCMLH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。这三大模块,整合了原来自动驾驶、车载娱乐、通信等等所有功能,而且基本都是特斯拉自行开发的。这使得特斯拉可以不断通过OTA空中升级,不断提升电驱动性能、自动驾驶等性能,让特斯拉汽车变成会学习、能成长的机器人。

除了电子电气架构,在自动驾驶方面,特斯拉不仅应用最为激进,功能最丰富,而且在Hardware 3开始,特斯拉采用自主研发芯片FSD(Full Self-Driving自动驾驶),摆脱了英伟达,拥有了完全掌控力。而且根据特斯拉提供的数据,FSD采用双芯片设计,计算能力,比英伟达的芯片有过之无不及。目前为止,在自动驾驶层面,布局如此之深的整车厂,只有特斯拉。而且,特斯拉也表态将尝试自动驾驶汽车运营,进一步革新汽车商业模式。

汽车电子电气架构革命,实现软件定义汽车,再加上自动驾驶能力的升级,特斯拉的产品几近超越汽车,而拥有了业界畅想中的“出行智能终端”的属性。这让投资者对特斯拉的未来充满想象,支持其股价不断冲高。

3,未来:整合全价值链的巨无霸?

还不止于此。

野心勃勃的马斯克,几乎不放过任何一个有利可图的环节。

首先在电动汽车车型方面,特斯拉Model Y即将交车。电动皮卡Cybertruck已经发布,电动卡车Semi也已经亮相。特斯拉车型不断扩展,几乎将覆盖所有陆上交通工具。

在电动汽车的上游,最为重要的零部件——动力电池,特斯拉已经明确透露了要自产电池的信息。此前,由于特斯拉的电动汽车产量最大,可以说是动力电池的“造王者(king maker)”,松下在2014—2016年动力电池出货量排名第一,就是沾了特斯拉的光。

如果特斯拉自产电池,并完全实现自供,特斯拉肯定是全球最大动力电池生产商之一。

在电动汽车所需要的能源方面,马斯克很早成立了太阳能发电公司SolarCity,其产品包括太阳能屋顶(Solar roof)和能源墙(Powerwall)。2016年6月,在马斯克推动下,特斯拉以26亿美元股票收购SolarCity,以整合推动太阳能发电+电动汽车的能源变革。

为了推动收购,马斯克在2016年更新了自己的“Master Plan”,给原计划增加了第四步:

4.Provide solar power. No kidding, this has literally been on our website for 10 years.

4.提供太阳能。不开玩笑,这确实已经在我们“网络”里十年了。

在电动汽车下游,在自动驾驶的基础上,特斯拉将推出共享出行服务Robotaxi network,原定的时间就是今年。

这些特斯拉在产业链上下游的拓展,如果最终成型,而且实现规模化运作。特斯拉就将超越苹果公司,塑造一个强大而且蕴含更高价值内涵的生态。900美元的股价,确实也不算高。

《电动汽车观察家》制图

这样一个更为宏伟的蓝图能否实现呢?我们会不会再次低估特斯拉的前景?

其实这不是关键问题,关键是,我们看到特斯拉面向未来的打法:在掌握电动汽车核心技术的同时,遵循了符合市场规律的发展路径,还在汽车电子电气架构、自动驾驶方面奠定了未来继续领先的基础,甚至还和能源领域融合,和汽车运营融合。

汽车未来趋势“三化”、“四化”也好,车企不应停留在口号上,也不应单独发展某一个方向,恐怕也不能再像以前那样,满足于只做一个成熟技术的整合者。

以特斯拉为鉴,可略窥未来。(完)

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