戴森创始人揭秘造电动汽车N526的内幕

如果给你21 万美元，会把哪台车列入愿望清单？

可能是保时捷911，可能是宾士AMG GT，甚至加点钱直上Maybach 也不是不可能。但倘若拿这笔钱去买「戴森」车，会不会觉得脑子有洞？

「较低销量下，我们不得不把售价定为21 万美元」，詹姆斯·戴森爵士（Sir James Dyson）在新书《发明：詹姆斯戴森的一生》（James Dyson Invention：A Life）披露戴森做车的曲折。

照戴森一贯策略，售价21 万美元相当保守，分摊各项研发成本，加上一定利润，想公司良性发展，代号N526 的高阶电动车最终售价一定超过21 万美元。量产前预估须定成21 万美元后，詹姆斯·戴森意识到「这价格会买车的人太少了」。

随着时间推移，传统车企开始涉足电动车产业，比戴森做车新势力，财大气粗的传统车企可用燃油车利润喂养新能源，压低价格抢占市场。想获得市场青睐，显然N526 21 万美元售价太高，压低价格每辆车都会亏损赔钱，正面硬杠大打价格战，显然会让整个戴森集团陷入风险。

这是詹姆斯·戴森爵士不愿看到、也不愿让亲手建立的帝国风雨飘摇。最后N526 量产前，权衡利弊后止损，终止智慧电动车专案。或简单说，戴森智慧电动车无法市场化。

7 亿美元做一辆车是什么程度？

「幸运的是，我们还能承受7 亿美元成本并活下来」。

目前戴森只生产了一辆N526 原型车，成本约7 亿美元。由于戴森并非上市企业，换句话说7 亿美元算詹姆斯爵士自掏腰包。

▲ 代号N526 的戴森智慧电动原型车。

精致、优雅、整洁是N526 的关键词。

N526 整车与Land Rover Range Rover 差不多大，为七人座SUV。配备空气悬挂的N526 车身更低，时速50 英里（80 公里）时车身下降获得更低重心和减小阻力。遇到沟壑时也有更高离地间隙。

16 英尺（约4.8 公尺）长的N526，却搭配24 吋超大轮毂和配套轮胎，减少滚动阻力。选择24 吋也是为了更有辨识度。传统车企七人座SUV 往往会妥协最后一排座椅的舒适性，但戴森爵士要求每排座椅都符合人体工程学。且没有传动轴后，N526 也是完全平坦的车台。

非常喜欢Eames 椅子的詹姆斯，也为N526 设计座椅，且使用更多垫子以确保透气性。类似现在特斯拉Model 3 中控台，N526 更直接把所有互动控制设计在方向盘里，使驾驶能时刻注意路况。

电动车空调系统占用过多能耗的问题，戴森爵士也有信心透过戴森技术解决，达到节省电能目的。动力系统，N526 有两个264 马力戴森电动引擎，让这台2.87 吨的重物获得百公里4.6 秒的加速成绩，最高时速可达200 公里。

虽然书里没有明确说N526 的续航里程，但戴森爵士接受泰晤士报专访时，曾表示续航可达966 公里，且「即使英国寒冷的2 月夜里，在高速公路开暖气，也能达到如此水准。」

如此有自信，要归功于戴森爵士押宝的固态电池。

做车初期，戴森爵士就没看上锂电池，而是一步到位用固态电池。2015 年戴森前后共花费1.05 亿美元收购固态电池创业公司Sakti3，并准备再投资10 亿美元建设固态电池工厂。

但「固态电池」到现在也没有电池厂商有可行方案，更多像特斯拉4680 电池只列出时间点，LG 新能源的亚洲营销总经理就透露「争取2026 年量产全固态电池」，但量产并不等于商用，因此时间点并不明朗。

2018 年2 月，英国《金融时报》称戴森爵士在考虑N526 使用三元锂电池取代固态电池，或许唯一能开的N526 就是用三元锂电池。如此来说，想像特斯拉控制智慧车所有产业链，直接做车，而非只是参与供应链，固态电池迟迟无法突破，或许才是戴森爵士终止做车的主要技术原因。

7 亿美元投资，戴森打过最贵的水漂吗？

记得2017 年9 月，戴森爵士寄信给全体员工，斥资20 亿英镑豪言开始做车，全球三大财经商业媒体之一FastCampany 就认为詹姆斯·戴森爵士很有可能「偷」走马斯克的电动车宝座。文中一一列举被诩为「发明天才」的戴森资历、财富、设计及工程都优于马斯克，且有马斯克开路在前，戴森更容易收割人们对电动车的好感。

2018 年，戴森汽车全球团队规模到12,000 人，工程师和科学家占一半，研究范畴涵盖电池化学、电机、人工智慧和储能等，几乎涵盖三电领域。之后同年接管英国皇家空军布里斯托的培训基地，占地517 英亩，花费2 亿英镑建造技术中心。

一年后，戴森还在新加坡建造电动车工厂，理由是「离电池产地近」，还表示「世界动力电池中心在亚洲」。倘若戴森没有停止做车，十有八九会在中国再盖汽车工厂，位置应该就在福建省宁德。

虽然帐面看7 亿美元投资只换来一辆N526，但背后戴森从零到一做出能跑的电动车，非只是PPT。12,000 人团队也分散至其他团队，固态电池专案则保留。做车过程电池、机器人、空气处理、照明等领域的技术积累，也为其他专案突破增加可能性。为N526 设计内装时，戴森运用VR 为主要设计工具，加快设计团队工作效率。

总体来说，戴森帐面损失7 亿美元，做出不能合法上路的N526 原型车，但实际却为戴森集团找到更多人才、更多技术。这波其实不算亏。

做车只能窒息？

其实做车赔钱是公开的秘密。中国做车新势力「蔚小理」纷纷公开上季财报，新车交车数不断攀升同时，公司依旧亏损。特斯拉从诞生到现在，同样也连年亏损，直到去年向飞雅特克莱斯勒出售12.7 亿美元环保积分，才让特斯拉整体业务转亏为盈。据各国法律法规，汽车厂商需要销售一定比例零排放汽车取得环保积分，以免被监管机构处罚。

中国长安汽车董事长朱华荣就表示，由于积分不达标，2020 年长安汽车「平均每辆少赚4 千人民币」。造就销量神话的五菱宏光mini EV 接近成本价销售，也是为了赚环保积分，以平衡燃油车的积分消耗。

如此来说，电动车售价被传统车企压缩厉害，让很多做车新势力难卖车赚取利润。一辆车涉及许多领域，缺一不可，想组建团队要么斥资收购，要么斥资挖人，还要源源不断投资研发。

▲ 特斯拉自制晶片Dojo D1。（Source：特斯拉）

刚结束的特斯拉AI 日公布自研晶片Dojo D1，有了它，「Dojo 将是世界最棒的超级计算机」。

刚开始做车运动的小米，准备好1 千亿人民币备用资金确保做车专案无虞后，也收购自动驾驶技术公司深动科技，并建立300 人团队，准备以智慧生态为切入点正式开始做车。

早于小米，华为、vivo 早就开启智慧车Inside 之路，同样是以自己擅长的软体生态切入造车赛道。无论如何切入，做车都获得市场极高关注，智慧汽车似乎被认为是下个核心赛道，也是豪赌。

如果做车成功，就有可能重新定义品牌，失败则会消耗大量资源，甚至让品牌逐步陨落。但很少企业不想赌一把吧。